野戦炊事車 K300 改め PK


発端は今から約35年、パウル・カレルの東部戦線の写真集
「Unternehmen Barbarossa im Bild」に掲載された1枚の写真でした。

 


 
 おそらく、日本で公開された最初のソ連の野戦炊事車の写真だと思います。
大半のモデラーは気にもしなかったでしょうが、
東京都大田区西糀谷の片隅で呉光雄さんが、

「たぶん、ソ連軍のフィールドキッチンだよ。模型化されたらイイよね」

としみじみと言うので、もともと野戦炊事車は好きだったから
「じゃあ、やりましょう!」と安請け合いしました。


 当時はパソコンもメールもなかったので、さっそく東側の模型友達に手紙を出し、

「ソ連軍の野戦炊事車の資料ある?どっかに実車とか残っていない?」

と尋ねたところ、ほぼ全員から

「そんな物、興味ないから知らん」

とつれない返事が。

 まだ、IS-2やBT戦車すらプラモ化されておらず、
先にキット化すべきアイテムが沢山あった時代ですから当然です。

 モスクワの中央軍事博物館の帝政ロシア軍を紹介するコーナーに
パウル・カレル本の野戦炊事車に似た模型が「K300」として展示解説されており、
名前だけはわかりました。


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                  中央軍事博物館に展示されていた野戦炊事車K300の模型


 帝政ロシア時代の19世紀末に制式採用されたK300は、
基本的な形状を変えないまま第二次大戦中まで生産され、
フレームの前部に収納箱があり、後部に調理釜という
後のKP-41/-42に繋がるソ連野戦炊事車のスタイルを確立していました。

 KP系列のKP-41/-42が自動車牽引式で金属フレーム、
ゴムタイヤだったのに対し、K300は木製フレームで馬牽引、
周囲に金属環を巻いた木製ホイールでした。

 日露戦争では日本軍に鹵獲され、研究用に国内に持ち込まれており、
フィンランド軍の野戦炊事車M29の原型ともいわれています。



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                         帝政ロシア時代の野戦炊事車


 ただキット化する際には、この長期間生産されている点が仇になり、
基本形態は変わらないものの細部変遷が不明なことでした。
調べれば調べるほどわからなくなり、気にはなるけど、
形にできないという状況が何年も続きました。

 転機は昨年、KP-41のレジンキットを発売したことでした。
ここ10年ほどで少しづつk300の情報も集まり第二次大戦中の生産型は、
大概こんなだなと製品化できる程度に判明し、
モデラーの性で、KP-41の横にK300も並べたいと思っていたところに
年末の東京AFVの会で久々に呉光雄さんにお会いし、
諸々、話すうちに大昔の安請け合いを思い出し、
「今こそパウル・カレル本の野戦炊事車を立体化しよう」
と決めました。


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              第二次大戦中の給食風景

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 おおまかな形を作り、エッチングの寸法指示図を作成し、
フェイスブックとツィッターに上げていたら、
それを見て、私が何を考えているかわかったロシアの友達から、
資料がどっと届いたうえに「あれな、K300じゃなくて、PKだぜ」
「中央軍事博物館の表記、間違いだったぜ」
という衝撃情報が…

実車の銘板が発見され、制式名称や生産工場が判明したそうです。

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 ずっと彼も情報を集めくれていました。持つべきものは友です。

 ワンフェス発売を目指していましたが、1月下旬から仕事が忙しく
間に合うかは微妙ですが、必ず製品化するので、
35年前の西糀谷での安請け合いは、長い月日を経て実現できそうです。

 ちなみにパウル・カレルの写真集のPKは、
ソ連が深刻な金属不足に陥った1942年~1943年初頭の頃に生産され、
金属製のラックは木製となり、車輪も外周に巻く鉄板を節約するために
小径の車輪に変更されたモデルのようです。

 なぜ、中央軍事博物館は名称を間違えたのか?ですが、
PKの調理釜の容量は150リットルで、最大で300名分のスープを調理できます。

制式名称ではないものの、現場では「300名用調理車」という意味で、
K300と呼んでいたのではないか?とのことです。


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STZのDT-75(その1) STZ-3とDT-54

 建設された当時、ヨーロッパ最大のトラクター工場であった
スターリングラード・トラクター工場(STZ)にて、
軍・民両用の装軌式トラクターとして1937年から生産が始まったのが
開発名称「STZ-NATI-1TA」こと「STZ-3」です。

 アメリカのインターナショナル社のTA-40クローラーをベースに、
ヴィッカース社の水陸両用軽戦車のサスペンションをソ連で改良した
独自の足回りを組み合わせ、出力52馬力のガソリン・エンジンを搭載していました。

 第二次大戦中の1942年にスターリングラード市街が戦場となったため、
生産は一時中断したものの、奪回後の1944年に再開され、
1949年まで続きました。

STZ_3.jpg

 STZ-3は、ハリコフ・トラクター工場でも1937年から製造されており、
やはりドイツ軍の占領によって1941年に一旦、止まったものの、
1944年から再開し、スターリングラード・トラクター工場と同じく
1949年まで続きました。

 1941年までにスターリングラードとハリコフで製造された
STZ-3の合計は約16,000台で、この中のおよそ4,000台が軍に配備され、
火砲牽引車や回収車として運用されました。

 さらにアルタイ・トラクター工場でも1944年から1952年まで生産され、
三つの工場での総生産台数は、210,744台でした。


____________________________________

 
1949年から、出力54馬力の水冷四気筒ディーゼルエンジンD-54Aに換装した
「DT-54」に生産が切り替わります。STZ-3では2名が狭い思いをして座っていた
キャブも大型化し3名が座れるようになり、ボンネットのデザインも変わりました。


DT5402.jpg


DT-5401.jpg

 DT-54はスターリングラード・トラクター工場で1963年まで生産され、
STZ-3同様、ハリコフ・トラクター工場(KhTZ)で1949年から1961年、
アルタイ・トラクター工場(ATZ)では1952年から1979年まで製造され、
総生産台数は957,900台という膨大な数で、ソ連の戦後復興や農業に活用されました。

(続く)


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野戦炊事車KP-41が発売!


フェイスブックやツイッターで投稿したので、てっきりブログでも記事にしたと思っていましたが、
全然、勘違いで失礼しました。

野戦炊事車KP-41は、ワンフェス2016[夏]にて無事に発売できました。
アイテムがアイテムだけに、さすがに完売はなかったですが、
50個生産して30個以上を売りました。
スケール物、しかも大概の人には理解できないであろう
ソ連の野戦炊事車の改造パーツとしては、上々の成績です。


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今回は卸売りを考えず、売価ぎりぎりまで開発コストを掛け、
確実に売り切る数だけ生産するという方式で製品開発しました。
この方法ならマイナーなアイテムのキット化も可能なので、
戦時中のソ連野戦炊事車としては、数の上での主力というべきK300や
フィンランド軍のM1929、戦後のKP-2-48などの立体化が夢でなくなります。

肝心のKP-41ですが、パッケージはこんな感じです。


RIMG0049m.jpg


実車写真にしたのは、単に完成見本が間に合わなかったからですが、
「おお!本当に戦場で使われたんですね」という声が多かったので、
むしろ良かったのかもしれません。

パーツは本体、本体底部、釜上部、煙突とエッチングで構成されています。


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インストは、写真を使ったカラー印刷としました。
こういう作業が苦手で原型製作より、ずっと苦労しました。


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完成には、ミニアートの品番35061か35098のKP-42のキットが必要となりますが
組んだ姿はこんな感じです。


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正直、全然売れなかったら、どうしようかとも思っていましたが、
「実車は知らないけど買う!」という方が結構いて、
まだまだAFV模型の世界、捨てたもんじゃないなと嬉しくなりました。


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カチューシャの点火システム

少し前、飲み会で、モデラーさんから質問が。

「ソ連のカチューシャのロケット弾の点火は電気ですよね?」

「そうですね」

「どこの製品も点火コードのモールドとか何もないんですが、
 どうなっているんですか?」

確かにズヴェズダやICMのキットでは、ロケット弾部品に
コードらしきモールドはありません。

カチューシャの点火は電気式ですが、各ロケット弾への点火はコードではなく、
ロケット弾本体の側面にあるレール取付金具に接点が付いており
ガイドレールにロケット弾を装填するとレールの内側にある電極と
接点が接触する仕組みになっています。(下のイラストA、B参照)


BM13.jpg


点火はバッテリー式で、キャブ後部に搭載されたバッテリー(イラストの4)から伸びたコードが
フレームの内側を通り、ランチャー後部から一旦、出て、
再び、ランチャーのパイプフレーム内を通ってガイドレールに繋がります。
点火スイッチは、キャブの助手席側にあります。



発射炎による断線を防ぐため、コードにはスプリング状の保護カバーが付いています。


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レッドアイアン1/35 DET-250


ソ連時代の最高傑作ブルドーザーと称されるDET-250の歴史は、
第二次大戦後の復興期に始まります。

主戦場となったソ連の西部地域では農地は荒れ、
道路や鉄道網は寸断され、多くの建築物が破壊され尽くし、
復興再建すべき課題は山積していました。

復興作業には欠かせないブルドーザーは、スターリネッツS-65と、
その改良型のS-80をベースにしていました。
どちらもチェリャビンスク・トラクター工場(ChTZ)製で、
戦前から生産されていたS-65は、キャタピラー60の
ライセンス生産車であるS-60の出力向上型で、
S-80はレンドリース供与されたキャタピラーD7用の
直列4気筒ディーゼルエンジンをコピーしたKDM-46エンジンを搭載し、
60kN (60キロニュートン、約6トン)の牽引力を持っていました。

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しかし、管轄省庁であるソ連中型機械製造人民委員部(自動車・トラクター工業省)は、
ドニエプル水力発電所の再建、アンガラ川のブラツカヤ水力発電所の新設、
シベリア開発に欠かせないバム鉄道の整備など、多くの大型プロジェクト実現には、
もっと強力なブルドーザーが必要だとして、牽引力250 kNの新型ブルドーザーの開発を
チェリャビンスク・トラクター工場に要求します。

工場側は大出力の民生エンジンがないため、開発は不可能だと回答しましたが、
結局、委員部に押し切られ、目標達成を命じられます。

まずは大出力エンジン開発からということで、手始めにS-80用のKDM-46エンジンを
三個分並べた直列12気筒エンジンを試作したものの、
エンジン長が4メートルを越え、重量も5トン以上あったため、
車載は困難だと却下されました。

次の候補が当時の主力戦車T-44とT-54に搭載されていたV-2でした。

戦中からの戦車用V型12気筒エンジンということで信頼性はありましたが、、
戦場で臨機応変に走行する戦車と低速走行しかしないブルドーザーとでは、
エンジンの使用領域が全く異なっていました。

さらに戦車は最高性能を常に発揮できるようエンジンを500時間毎に
オーバーホールするか全交換が義務付けられており、
消耗品や交換部品も、この時間を前提に設計されていましたが、
ブルドーザーは簡単なメンテのみで長期間の稼働が要求されるため、
そのまま流用することは不可能でした。

そこでブルドーザー用にV-2エンジンを再設計することになり、
最高出力を落とし各部品も軽量化を図り、交換部品や
消耗品も長期使用に耐えられるよう材質から見直すことになりました。

さらにエンジンの負担を軽減させ、メンテも簡略化するために
機械式トランスミッションを廃し、エンジンで発電機を回し、
生じた電気でモーターを駆動させるディーゼル・エレクトリック方式が採用されました。

これらによって、エンジンは10000時間までオーバーホールや交換が不要となりました。
こうして誕生した新型ブルドーザーは牽引力250 kNのディーゼル・エレクトリック式トラクターの略で
「DET-250」と命名されました。

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試作車完成したのは1956年4月30日で、1959年から先行量産に入りましたが、
シャシーの量産が難しかったため、本格的な量産開始は1961年からでした。

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ソ連の民生ブルドーザーは、キャタピラー60をルーツにS-65、S-80、
T-100と改良を続けてきましたが、完全新規のDET-250は大きな進歩でした。
操向は、それまでの二本のブレーキレバーとアクセルで操作するのではなく、
一本のコントロールスティックで行い、完全密閉式のキャブは、
オペレーターを騒音や雨雪から守るだけでなく、初めてエアコンを装備したので、
乾燥地帯や熱帯地域での活動に支障がなくなりました。

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またディーゼル・エレクトリック式のため、電源車として使用可能で、
車外の大型燃料タンクを併用すれば小さな発電所にもなるため、
インフラが全くない地域での活動も可能でした。

 DET-250は、1961年1月から生産が開始され、
DET-250MとDET-250M2と改良型が登場し、
2016年1月まで50年以上も生産され続けました。

そんな傑作ブルドーザーのDET-250がレッドアイアンから
新製品として発売されました。




ぜひ組み立てて、ソ連独自のデザインを御堪能ください。


DET002.jpg



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